GIẢI ĐÁP THẮC MẮC THƯỜNG GẶP VỀ OTO

Để truyền chuyển động cho những chi tiết xa nhau người ta thường sử dụng bộ truyền đai, truyền xích, trục các đăng, truyền bằng bánh răng có nhưng rất ít do phải sử dụng nhiều bánh răng nhiều ổ trục. Bộ truyền đai thường là dây curoa bằng cao su có lớp vải làm cốt, hiện nay có thêm loại sử dụng các lá thép như trong bộ truyền đai trong hộp số CVT của ô tô. Bộ truyền đai dây curoa bằng cao su có ưu điểm là vận hành êm ái(bề mặt làm việc là cao su), truyền được tốc độ cao, có thể trượt khi quá tải để tránh gây hỏng hóc cho động cơ, không phải bảo dưỡng. Do bị trượt không truyền được moomen lớn được khi bị trượt gây nóng cháy và đứt dây. Để khắc phục sự trượt của đai người ta tạo ra các răng trên bề mặt của dây hay bố trí các lá thép trong dây tuy nhiên có độ ồn lớn khi làm việc. Có hai kiểu đai : đai hình thang và đai dẹp. Đai hình thang có bề mặt làm việc hai bên còn đai dẹp chủ yếu là bề măt bên trong của dây trừ một số đai có các lá thép bên trong. Đai dẹp tản nhiệt tốt hơn đai hình

Hôm nay tôi xin trình bày về các loại "ốc". Tôi xin chia thành ba loại: đinh vít(screws), bulong(bolts)  đai ốc(ecu, nut), ốc cấy(stud). Đầu tiên, đinh vít là loại ốc có bản ren rộng mỏng đầu nhọn thường để bắt thẳng vào gỗ hoặc vật liệu mềm, đối với vật liệu cứng thường bắt vào vít nở hoặc đầu có mũi khoan để tạo lỗ bắt ren (vít bắt vào tôn, tường). Đầu vít thường có rãnh thẳng hoặc chữ thập để vặn bằng tuavit, một số có đầu sáu cạnh dùng cho khóa chụp súng hay máy khoan. Loại này không có đai ốc, có khả năng tự tạo ren trong vật liệu. Thứ hai, là loại bulong  đai ốc. Loại này dùng phổ biến nhất bắt gặp rất nhiều trong đời sống. Bulong từ này đọc lái với tiếng pháp là con ốc dài có ren ngoài, con đai ốc là con ốc có ren trong (có lỗ)  thợ hay gọi là  êcu. Loại này thường có sáu cạnh để siết ốc có thể là sáu trong ngoài hay sáu cánh trong. Một số trường hợp có thể là loại hoa khế hay thậm chí là bốn cạnh (xe đua ). Ren có thể là ren tam giác (ren thô), hay ren vuông (ren m

  Trục khuỷu một trong những bộ phận đắt tiền nhất trong động cơ và đây cũng là bộ phận quan trọng nhất trong động cơ. Trong động cơ trục khuỷu nhận lực khí thể của piston qua thanh truyền rồi nhận quán tính của bánh đà để truyên lực tới piston làm nhiêm vụ cho các kỳ sau; đầu và đuôi trục khuỷu để lắp bánh đà và phụ tải khác chinh vì vậy mà trục khuỷu làm việc trong điều kiện nặng nhọc phải chịu một lực moomen xoắn lớn,  chịu lực va chạm lớn và đột ngột của lực khí thể biến đổi tuần hoàn vì vậy mà trục khuỷu được chế tạo với độ cứng vững lớn nhưng khối lượng cần phải nhỏ nhẹ để giảm lực quán tính cũng như thể tích chiều cao của cacte hộp chứa trục khuỷu. Trục khuỷu gồm: đuôi trục khuỷu, đầu trục khuỷu, khuỷu trục (má khuỷu, chốt khủyu, cổ khuyủ, đối trọng). Trên chốt khuỷu có khoan lỗ dầu bôi trơn; trên đôi trọng có khoan lỗ để cân bằng trục. -           Đầu trục khuỷu và đuôi trục khuỷu được chế tạo hình côn có xẻ rãnh để lắp bánh đà và puli hoặc bánh răng để dẫn động các phụ tả

Bơm cao áp cho động cơ diezen là chi tiết được chế tạo tinh vi với độ chính xác cực cao, khe hở giữa xy lanh và piston bơm cao áp từ 1/1000 đến 3/1000 vì vậy mà người ta gọi là bộ đôi bơm cao áp, không thể lấy xy lanh của bơm này lắp với piston của bơm khác được. Khi tháo lắp ta cần phải đánh dấu hoặc để riêng biệt tránh nhầm lẫn bơm sẽ làm việc không hiệu quả và khó thấy cũng thấy luôn cả bộ xy lanh piston bơm cao áp. Sau đây chúng ta sẽ đi tìm hiểu về cấu tạo và nguyên lí hoạt động của bơm cao áp. Bơm cao áp hiện nay phổ biến nhất gồm có bơm đơn (bơm cổ điển-PE) và bơm chia (VE-verteiler Einsprits). Bơm đơn là loại bơm mà mỗi bơm chỉ cung cấp cho mỗi xy lanh, thông thường trên ô tô máy kéo có nhiều máy thì các bộ đôi xy lanh piston gộp thành một bộ bơm, các bơm có cấu tạo công suất như nhau; bơm chia thì chỉ có một bộ đôi xy lanh piston nhưng có nhiều nhánh số nhánh bằng số máy (xy lanh).  1.Bơm đơn PE: . Hình a)  thể hiện piston đi xuống để cvho nhiên

 Piston là một bộ phận quan trọng trong động cơ có nhiệm vụ nhận lực của khí  lực trong kì nổ để làm quay trục khuỷu rồi nhận lực quán tính của trục khuỷu được tích lũy trong bánh đà thông qua hệ thống thanh truyền để chuyển động lên xuống trong xylanh.  Piston tiếp xúc trực tiếp với khí cháy sản phẩm cháy nhiệt độ cao chịu lực khí thể lớn, vì thế mà vật liệu chế tạo piston cần phải chịu được mài mòn, sức bền lớn, nhẹ để hạn chế lực quán tính, hệ số giãn nở theo chiều ngang nhỏ chống bó cứng trong xylanh khi động cơ làm việc nhiệt độ cao. Vật liệu chế tạo piston thường là: -gang: hệ số giãn nở nhỏ, chịu lực tốt nhưng nặng, hệ số dẫn nhiệt nhỏ nên nhiệt độ đầu piston cao khó làm mát thường dùng cho động cơ thấp tốc công suất nhỏ. -thép: sức bền cao nhẹ nhưng khó đúc, dẫn nhiệt kém nên ít dùng. -hợp kim nhôm: nhẹ hệ số dẫn nhiệt tốt, dễ đúc, hệ số ma sát với xylanh bằng gang nhỏ nhưng hệ số giãn nở lớn nên phải làm khe hở lớn gây dễ lọt khí, giá thành cao. Lưu ý:inox là vật liệu rất

Trên thực tế, khi tháo nắp máy của động cơ ô tô, máy kéo, công nông, tàu thủy hay xe máy miễn là động cơ đốt trong bốn kì thì ta để ý thấy rằng nấm xupap bên đường nạp có đường kính to hơn hẳn so với nấm xupap của bên xả và đây là lí do:  -Trước hết, với thiết kế như vậy là do áp suất trong xy lanh trong kỳ nạp và xả  Trong kì nạp khi trục khuyủ quay tác dụng lên thanh truyền, thanh truyền lại tác động lên piston kéo piston từ điểm chết trên  (DCT) xuống điểm chết dưới (DCD), đồng thời xupap nạp mở cùng với sự chuyển động nhanh dần của piston làm cho áp suất trong xy lanh và đường nạp giảm xuống nhanh chóng vào khoảng 0,003-0,01 MPa khá là thấp. Trong khi đó áp suất kỳ xả  lại cao hơn nhiều do khí cháy giãn nở cộng với sự chuyển dịch của piston di chuyển từ DCD lên DCT.  -Thứ hai, nấm xupap thải nhỏ hơn thì đế xupap và đường ống xả có tiết diện lỗ nhỏ hơn khi đó khí sẽ thoát ra mạnh hơn vận tốc nhanh hơn cùng với sự chuyển động chậm dần của piston đi lên DCT trong kỳ xả tạo ra một